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本帖最后由 西北狼 于 2010-1-19 00:26 编辑
[编辑本段]摘要
郑渝铁路是中国铁路网中长期规划的重要客运专线，时速350公里，是联系郑州等中原地区和重庆等西南地区的主要客运快速通道，对促进两地及沿线地区社会经济方面都有重要的意义。该线路建成通车后，将使重庆及沿线地区人民北上的交通更为便捷。重庆到北京的行程时间也有望从现在的20多小时缩短至10小时左右。目前，三种方案正在进行调研中，待确认。重庆首推巫溪方案
[编辑本段]简介
郑渝铁路是中国铁路网中长期规划的重要客运专线，时速350公里，是联系郑州等中原地区和重庆等西南地区的主要客运快速通道，对促进两地及沿线地区社会经济方面都有重要的意义。在中国扩大内需、加大交通基础设施投入的环境中，郑渝铁路的建设进行到前期准备阶段中。初步确定了北线（经安康）、中线（经十堰）、南线（经襄樊）三个方案，铁四院正在进行初步可行性研究，将收集社会、经济、交通等相关各方面的资料，为线路的确定提供科学依据。
目前河南段文件签署郑州——南阳段客运专线。渝万铁路也在进行当中。湖北武汉至宜昌段铁路开修，为进一步打通沪汉蓉铁路大通道全线贯通奠定基础。安张常铁路也在规划当中。
[编辑本段]规划线路
国家发改委已同意规划研究郑渝铁路，铁路设计单位已对郑渝铁路规划了多个通道方案，大体可分为以下三种：
三种方案
第一方案
线路为：重庆—万州—巫山—兴山—襄樊—南阳—郑州
第二方案
线路为：重庆—万州—竹山（兴山）—十堰—丹江口—南阳—平顶山—郑州
第三方案
线路为：重庆—万州—十堰—洛阳（嵩县—栾川）—郑州
①重庆—万州—安康—丹凤—卢氏—洛阳—郑州
②重庆—万州—安康—商南—栾川—洛阳—郑州
③重庆—万州—巫溪—竹山—十堰—西峡—洛阳—郑州（重庆万州十堰伊河线）
④重庆—万州—巫山—兴山—十堰—西峡—洛阳—郑州（重庆万州十堰伊河线）
⑤重庆—万州—巫山—兴山—十堰—西峡—宝丰—郑州（重庆万州十堰宝丰线）
⑥重庆—万州—巫山—兴山—十堰—南阳—平顶山—郑州（重庆万州十堰方城线）
⑧重庆—万州—巫山—兴山—襄樊—南阳—平顶山—郑州
各方案优缺点；本段中襄樊人完全是小时候唱多了“长大后我就成了你”（注意：1、十堰与河南、陕西、重庆三个省市的接壤地区，襄樊只与河南接壤；2、南水北调，十堰位于库区需移民18万，淹没大量平地，外迁襄樊只是一小部分；3、武当山在十堰不再襄樊，神农架是从十堰划归省直管的，三国景观均为现代仿建。4、东风大部分资产人员在十堰，是从十堰发展出去的。）
最优走向为：1.重庆、万州、奉节、巫山、兴山、保康、南漳、襄樊、南阳、平顶山、郑州。
2.重庆—万州—巫山—兴山—十堰—西峡—宝丰—郑州 。
3.重庆、万州、奉节、巫溪、湖北竹山、十堰、河南西峡、栾川、嵩县—伊川—洛阳—郑州。
特别是1、2两种方案，无论是线路便捷、郑渝两地距离最短，最优；还是在全国铁路布局，对比较贫困地区开发，促进豫西、鄂西北经济发展；建设北煤南运新通道，分流京广、京沪铁路干线的压力方面，意义都是非常巨大的。
科学发展观的学习决不是仅仅停留于某足了干劲为上电视留下的美名。地方学习科学发展观，关键要看地方领导带领下，科学发展观的扎实普及，开放思想，真正落实，埋头做事，看淡名利，结合实际，改善民生，发现问题，整改并重，立足现实，虚心憧憬的同时是否将来源于党的建设历史中总结出的优秀思想在人民群众中广为播种，是否将“为人民服务”的宗旨落到了实处，人民是我国的组成单位，人民是我党的“活菩萨”。
对下列若干问题的认识，显得尤为迫切和重要，要引起全市上下官民的高度重视。在这些问题上统一认识，是保证今后一段时间工作成效的思想前提。
优点是：
1、从中部崛起来看：
（1）打通襄樊到郑州、西安的便捷通道，有利于打造鄂西多条黄金旅游线路，可以让游客选择他想去的景点提供方便，做成湖北鄂西生态圈旅游自助餐，同时有利于鄂西生态文化旅游圈与周边旅游胜地的对接。省委、省政府提出了发展武汉城市圈和鄂西生态文化旅游圈的战略，这是非常好的决策，把整个湖北统筹发展起来了。可以预见鄂西生态文化旅游圈将会诞生更多的核心景点，宜昌的三峡、十堰的武当山（唐宋元明古迹）和丹江水（丹江大坝加高后丹江水库湖面将达1100平方公里，是千岛湖508平方公里的两倍）、神农架（八十年代从十堰划出地区），襄樊的古城（现代修复景观）、隆中三国文化（现代仿古景观）、鱼梁洲汉水情，荆门的明显陵、大洪山、空山洞，随州的编钟、神农祭祖，荆州的古城、三国游（以上景观经大部分在汉十高速沿线）。。。鄂西圈内优质的旅游资源不胜枚举，但考虑到景点众多分布较散，游客不可能一条线的看完走完，跟何况游客的选择性意愿不是说来了就要看个玩，所以我们要尊重游客意愿不搞一条线直达，尽可能多的安排湖北境内的旅游大餐满足不同游客的需求。例如宜昌，荆州，襄樊三国游，宜昌（三峡），神农，襄樊（保康南漳），随州（编钟），武汉山水祭祖游，十堰，襄樊，荆门，荆州汉水游，十堰，神农，宜昌探险游，等等。。。（经过襄樊，到以上景区均需转车。）
我们要让游客来一次不够，多来一次更好！这就需要让铁路布局合理的服务旅游，郑渝过襄樊恰好可以与十宜，襄渝，汉丹，焦柳，长荆，荆岳做了有效沟通，让重庆，北京，郑州游客可以入我湖北既可挑合适的路线尽兴如愿的旅游
但如果郑渝铁路从十堰经过，那么就将鄂西圈变成了鄂西线既直接经过三峡、十堰的武当山和丹江水、神农架。十堰、神农架、宜昌一线，鄂西圈下大家都有诉求，显然圈成线不利全局，同时非常不利于游客的选择性游览。游客从襄樊进，多路出，可以顺道去荆州、武汉，荆门，随州，十堰，宜昌随心所欲挑选景点，让鄂西圈旅游多点开花齐头并进！
（2）打通襄樊到郑州、西安的交通通道，有利于襄樊交通枢纽作用的充分发挥，有利于增强湖北向西部地区的辐射功能，有利于湖北“一体两翼”格局的真正形成。现在襄樊作为枢纽，在现在三条铁路运能已经严重饱和，因为周边人流物流均需从襄樊中转。如果在不新增加必要的铁路，将会严重影响襄樊和整个湖北向西部地区的辐射功能。湖北中部崛起，有三个支点，即“一主两副”：武汉、宜昌、襄樊。现在，“武汉—宜昌——恩施—重庆”高速铁路的建设，打通了湖北通往西南地区的便捷通道。如果再打通襄樊通往西安的快速通道，则打开了湖北通往西北的便捷通道。如果郑渝铁路经过襄樊，则在全省除了形成武汉、宜昌、襄樊的“大三点”，经过十堰将形成两个相互支撑的“小金三角”，即宜昌、襄樊、十堰和宜昌、襄樊、武汉，为湖北的中部崛起提供有力的支撑，应该说，经过十堰，也将大大减轻襄樊的物流压力，增强了襄樊这个副中心的支撑作用。
长期以来，襄樊是一直我省乃至我国比较重要的交通枢纽之一，但由于周边地区交通建设落后，使襄樊在湖北经济发展的拉动作用难以体现。十堰正好处在湖北、河南、陕西、重庆四个省市的接壤地区。如果十堰的交通大大改善了，不仅完全打通了中国内环，也打通了东北至西南、西北至华南的两条辐射线，从而带动了湖北等中部地区，还有东部地区向西部地区的辐射。交通枢纽作用的发挥往往取决于它周边地区交通的通畅，如果单强调襄樊的交通枢纽作用，为了地位而建中型，那即使建设了高速铁路，其对湖北的带动作用也是有限的。
2.从完善路网布局看（注意：1、十堰与河南、陕西、重庆三个省市的接壤地区，襄樊只与河南接壤。）
（1）彻底打通我国华北至西南、西北至华南地区的辐射线。“乌鲁木齐—兰州—西安—十堰—武汉—南昌—福州”和“东北—北京—郑州—十堰—重庆—昆明”这两条辐射线，现在就是因为十堰的交通还没有建成，因此还不通畅。
如果郑渝铁路走十堰，那这条路仅仅挂了湖北的一个山区小角，湖北如同被郑渝割了屁股，于湖北全局不利，十堰位置缺乏对湖北有效带动扇绻与十宜供线这对湖北来说就失去了增加铁路里程的机会，使南漳，保康失去了拥有铁路的机会，那样湖北还怎么谈县县通铁路呢？若果竹溪，十堰过，湖北更是接了点漏水喝！所以过十堰不大符合完善路网布局的需要。②如果从十堰经过，十堰正好处在武汉、郑州、西安、重庆的中点，无论是连接武汉、郑州，还是西安、重庆都是最近的“中心点”，最便捷，也使路网更加完善、科学。同时产生一条长沙经襄樊、十堰到西安、西北的边界通道。
（2）大大改变鄂西北长期交通困难的局面，完善湖北交通网络，形成了宜昌、十堰、襄樊“金三角”，则也增强了宜昌、襄樊和湖北向西部地区的辐射功能。如果走十堰，则今后难以再建设连通三地的快捷通道。
3.从客源上看
（1）郑渝铁路是北京——郑州——重庆——昆明高速客专的一部分，它的客源，这四个特大城市应该说占了相当一部分，至于中途的中小城市，襄樊和十堰一样，也只是沿线众多中小城市中的一个，不可能靠襄樊或十堰就能保证郑渝客专的客源。但就湖北而言，过襄樊很显然可以让湖北更多的人利用这条铁路的便利，是湖北利益更大化！
（2）高铁舒适、快捷而票价较高的特点，决定了其乘坐对象是有一定针对性的。而襄樊除了极其丰富的旅游资源外，也是中国有名的汽车城，同时襄樊一直一来是区域性商业中心，商贾云集，批发，物流很大程度上给周边地区带来了便利，大型商业机构一般在襄樊设点管理地区业务。2008年，襄樊全市GDP过千亿元大关，人民生活条件显著该善，探亲，求学，经商，打工。。。更是促就了对高铁的需求
4.从服务南水北调，方便移民，补偿南水北调下游影响来看。
丹江库区地淹了，地的主人移民了，付出的，损失的是大多数移民而不是库区所在地未受影响的十堰350万库区人！更何况这些移民不是大部分安置在十堰本地，而是绝大部分安置在外地，襄樊市作为南水北调受影响最严重的地区却是最大的安置接受地！在农村土地日益宝贵的今天襄樊人是不是永远的付出了？南水北调严重影响了襄樊的生态这里不表，郑渝过襄樊是不是可以对襄樊的贡献做点安慰，是不是可以让南来北往借道这条铁路的人们了解湖北丹江下游的生态影响，了解湖北的贡献，让全国人民一起来关注汉江，关注襄樊，关注湖北，关注生态！
综上所述，武汉至西安、郑州至重庆的高速铁路在襄樊交叉，无论从建设全国铁路大通道，还是从促进湖北中部崛起、发挥襄樊和宜昌的交通枢纽作用来看，都是最合适的。
《 中长期铁路网规划图(2008调整)》明确 标明 郑渝铁路走十堰，应该说国务院这个决定无论对湖北，还是全国的交通建设，都具有长远的影响。
[编辑本段]争夺战
自2008年7月传出要建郑渝铁路的消息后，渝鄂豫三地就一直保持着亢奋和高度敏感。 在路线未定的情况下，各地政府部门为争取铁路过境，动用各种力量。据铁道部、国家发改委于去年在重庆召开的《(西南)区域铁路网建设衔接研讨会》介绍，郑渝铁路全长1060公里，总投资895亿元。
从2008年7月开始，三地十余市县网民，也通过发帖、签名、投票等方式打响网络争夺战。 湖北襄樊，甚至有网民提出去政府门口集会，给政府施压以争取铁路。 郑渝铁路可能途经的十余城市，都期待铁路改变城市的“交通命运”。
二巫暗战
巫山行动，巫溪反击。最终，由政府出面号召避免伤害“兄弟感情” 。在河南，除平顶山外，南阳、许昌、洛阳也在紧盯郑渝铁路走向。在中段湖北，襄樊、十堰、宜昌、恩施等也先后加入争夺战。
躁动的民间
有网民搞了次南线大串联，“同一条轨迹，同一个梦想”撩动着民间情绪。处于同一“规划线路”上的网民间，“团结”气氛表现热烈。 对外采取“外避南阳，内压十堰”战略，重点攻击十堰、南阳。
在湖北“东湖社区”襄樊论坛，开摄影店的朱一雄多次发帖呼吁郑渝铁路过境襄樊，成为当地网民追捧的“英雄”。部分极端分子在“东湖社区”煽动襄樊市民非法集聚上访，后被襄樊市政府阻止。
“孤单”的北线
十堰官员称，领导要求不要民间炒作，只说自己优势，不炒作人家缺点（原话）。相对南线的风生水起，北线则显安静。北线仅途经十堰和洛阳两个地级市。（襄樊所谓的北线，真实的北线是出重庆经十堰过南阳。）
十堰市发改委交通科科长周志强，从一开始就感受到“对手”襄樊咄咄逼人之势。在襄樊的网络论坛，十堰被形容为“自不量力”，“十独”和“小媳妇的命”。 （此段文字符合襄樊人的口味。）
合纵连横
襄樊与南阳、平顶山、许昌采取“抱团争取”战略，还决定开“联席会议” 。相比十堰的孤军作战，南线城市则采取合纵连横战术。在南线，湖北襄樊和河南南阳，平顶山和许昌都是人口和资源大市。 从目前过十堰的基本已定，9月全国人大常委会副委员长王兆国在十堰调研时也明确表示支持，国家南水北调办、国家发改委也表示以此做为南水北调的回补！
2009年2月26日，襄樊牵头，与南阳、平顶山、许昌四地发改委在襄樊召开了座谈会。座谈会上，四市决定共同推荐郑州—许昌—平顶山—南阳—襄樊—巫山—云阳—万州线路；同时，四市还决定召开由各主管市长参加的高层联席会议，实行“抱团争取”。
而南线西端的三峡库区6县也采取了合纵连横。
襄十之争
襄樊说，十堰忽悠。十堰说，我们只说自己优势，不说别人劣势 。此前，经过国务院批准的《中长期铁路规划》明确郑渝铁路经过十堰。 7月，十堰发起重大项目“百日攻坚”计划，成立了数个重大项目推进工作领导小组。市委常委、纪委书记何万勤被任命为“铁路项目推进工作领导小组”负责人。
十堰市发改委交通科科长周志强称，7月中旬铁道部召集了郑渝铁路方案比选，推选的是倾向经十堰的北线优化方案：重庆—万州—十堰(六里坪)—丹江口—南阳—平顶山—许昌—郑州。
“复杂”的选线
专家指出，争夺战的背后是铁路网建设的不足，不完善，争夺便无解，按铁道部安排，为避免争议，要求沿线各省市先行明确各自境内的推荐方案，铁道部再汇总考虑。吴志华介绍，过去铁路建设多是铁道部一手抓，地方政府参与不多，近年铁道部越来越多地采取与地方合股的形式，共建铁路。
如在郑渝铁路河南段，已明确铁道部负责工程建设，河南省负责征地拆迁及费用，征拆费用计入地方股份。因而在选线问题上，地方政府的意见也必须纳入考虑。对于郑渝铁路，两省一市必须先达成一致，才能使整条铁路线连接起来。这也更增加了选线的复杂性。
[编辑本段]由来
2008年6月底，国家发改委在北京组织召开《中长期铁路网规划》调整工作座谈会，会议的主要内容是对《中长期铁路网规划》调整情况进行研究和探讨，会议提出，到2020年全国铁路营业里程由原规划的10万公里增加到12万公里以上。
在这次调规过程中，南阳市委、市政府高度重视，主要领导带领市发改委有关负责同志多次向省委、省政府、省发改委、国家发改委、铁道部等有关部门及设计院汇报争取，做了大量卓有成效的工作。经过努力争取，途径我市的西安-合肥（宁西）铁路复线、洛阳-柳州铁路电气化改造项目均已入规，目前正在实施中，同时提出对郑渝铁路等新建铁路进行规划研究。
为了抓住这次新建郑渝铁路机遇，湖北省的襄樊市、十堰市、丹江口市，河南省的洛阳市、平顶山市、许昌市和我市都在积极争取该项目路线走向。郑渝铁路线路走向问题进入焦点化，如果不能实现途径我市的线路走向，打造河南省次中心城市则缺少重要的交通支撑，打造郑州-南阳一小时经济圈更是无从谈起。
[编辑本段]工作进展
2009年的6月10日，铁道部刘志军部长和河南省郭庚茂省长就河南铁路建设有关问题在北京进行了会谈，并达成会谈纪要，在纪要中，就郑渝铁路河南段线路走向问题，采纳了南阳、平顶山、许昌市地方政府的建议，纪要第二条提出：“争取尽快开工建设郑州至重庆铁路。郑渝铁路是我国中部地区与西南地区连接的快速客运通道，项目建设对完善国家铁路网，推动区域经济合作和协调发展具有重要意义。双方共同努力，争取尽快将项目列入建设规划。铁道部负责工程建设并为主负责加快推进项目勘察设计工作，争取年内部省联合向国家发改委报送项目建议书；河南省负责境内段征地拆迁工作及费用，征拆费用经双方认可后计入地方股份，2010年先期开工郑渝铁路郑州至南阳段。”至此，郑渝铁路线路走向途经南阳已成不争的事实。
目前铁道部正在招标新建郑渝铁路规划方案的设计院，7月10日，中铁第四勘察设计院、中铁第二勘察设计院已分别向铁道部投标了郑渝铁路规划研究方案报告，铁道部正在组织专家对这两家设计院进行评估招标，待设计院确定后，预计明年郑渝铁路郑州至南阳段前期工作将先期启动，2010年底或2011年上半年开工建设。
[编辑本段]影响
南阳市
加快推进郑渝铁路前期工作，是南阳市一千多万人民翘首期盼的事情，途经南阳方案应该更科学、更经济、更合理，是一条政治线、经济线、生态线。既能提高南阳综合交通枢纽地位，又能有效缓解一千多万人的出行难问题，极大地缩短进渝入川的时间，也为川渝等西南地区游客来宛旅游提供极大的方便。
北上的铁路距离在河南境内缩短了120多公里，解决了南阳到郑州铁路绕路的困局，既可构建郑州至南阳“一小时”经济圈,又为打造鄂豫陕区域性中心城市和河南省次中心城市提供交通支撑。经南阳、许昌、平顶山等人口密集城市，客流量有保障，具有较好的经济和社会效益。南阳地质条件较为优越，施工条件和造价也不高。
线路经伏牛山方城垭口进入南阳盆地，从盆地南开口进入湖北，可避开大巴山、秦岭、神农架、武当山、南水北调源头、伏牛山等生态保护核心区，对生态环境影响也较小
郑州
新铁路建成后，从郑州到重庆只需7小时左右，不到原来旅行时间的一半，往返的时间只有十几个小时，出行的快捷度、舒适性将大大提高。这样，郑州人利用节假日去重庆品尝地道的火锅，将成为平常事。重庆的丰都鬼城、白帝城，都是有名的旅游景区。郑渝铁路建成后，不仅河南人游览巴蜀胜地更方便，还会有更多的西南游客走进河南。 |
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狗仔卡
发表于 2010-1-19 00:01
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发表于 2010-1-19 13:11
